IVY-maiden uudet raitiovaunut

Tarkoituksenani oli luoda katsaus leveälle(1520/1524mm) raideleveydelle valmistettuihin edullisiin ja osittain matalalattiaisiin raitiovaunumalleihin. Näkökulmana on niiden mahdolliset käyttömahdollisuudet Suomen raitiotieprojekteissa halpoina ja toimivina ratkaisuina. Tarkastelun ns. mittatikkuna on Riikaan tilatut Škodan 15T vaunut, jotka täyttävät länsieurooppalaiset vaatimukset.

Entisen Neuvostoliiton alueella tapahtuu kokoajan mielenkiintoista kehitystä raitioteiden kalustorintamalla. Alueen raitioteiden kalusto alkaa olla loppuun käytettyä ja edessä onkin joko raitiotien lakkautus tai uusinvestointi kalustoon. Matalalattiaisuus on lyömässä itsensä läpi ainakin jossain määrin. Länsimaisiin kilpailijoihinsa verrattuna vaunut ovat edullisia ja saatavissa pieninäkin toimituksina suomalaisten rautateiden 1524mm raideleveydelle sopivina. 1524mm raideleveys mahdollistaa duoraitiotieliikenteen, sekä olemassa olevien teollisuusratojen käytön raitiotien osana pienin kustannuksin. Myöskin kunnossapidossa ja radanrakennuksessa voidaan käyttää tietyiltä osin rautateillä käytössä olevia ratakuorma-autoja,  -kiskopyöräkaivinkoneita ja komponentteja.

Jos verrataan Riikaan tilattujen raitiovaunujen kappalehintaan 2,6 miljoonaa euroa, itäeurooppalainen valmistaja voi tarjota huomattavasti edullisemman vaihtoehdon, kun ei vaadita 100% matalalattiaisuutta. Täysmatalien vaunujen huonoihin puoliin kuuluvat usein ahtaat nivelet ja akselien sisätiloista viemä runsas osa. Näiden seikkojen takia saman pituisen matalalattiaisen ja normaalin vaunun kapasiteetissa onkin usein eroa tavallisen vaunun hyväksi. Täysmataluus ei siis ole välttämättä kaikkein käytännöllisin ratkaisu.

Škoda 15T
Tsekkiläinen Škoda jatkaa perinteisen itäeuroopan vaunuvalmistajan Tatran perintöä. Sosialismin aikana Tatrat olivat yleisvaunu. Vanhoja Tatroja löytyy vieläkin esimerkiksi Berliinistä, Tallinnasta ja Riiasta.

Škoda 15T
Leveys	2500mm
Korkeus (sis.virroitin)	3600mm
Pituus	31600mm
Moottorit	12 x 45kw
Kokonaisteho	540kw
Kokonaiskapasiteetti	190
Istumapaikat(2+1)	60
Seisomapaikat(4 per/m²)	130
Paino tyhjänä	42tn
Akselit	8 kpl
Kaarresäde	m
Matalalattiaosuus	100%
Korkeus	350mm
Muunosan korkeus	450mm

Kustannusten eroa vastaaviin hieman idemmässä valmistettuihin vaunuihin tuo monimutkaisempi rakenne, joka pääosin johtuu täysmataluudesta. Telit vievät merkittävän osan vaunujen sisätiloista. Matalalattiavaunuja Škoda on toimittanut useisiin Euroopan ja Pohjois-Amerikan kaupunkeihin.

Kotisivu: http://www.skoda.cz/en(englanniksi ja tsekiksi)

Vagonmash/PTMF
Pietarin raitioteiden konepaja ja kalustonvalmistaja. Esteettömän raitiotiekaluston toimittajana markkinajohtaja Venäjällä. Yritys on mm. toimittanut Varsovaan metrovaunuja.

	71-154
	Leveys	2550mm
	Korkeus	3150mm
	Pituus	31500mm
	Moottorit	8 x 90kw
	Kokonaisteho	720kw
	Kokonaiskapasiteetti	220
	Istumapaikat(2+1)	50
	Seisomapaikat(4 per/m²)	n.170
	Paino tyhjänä	42tn
	Paino täynnä	68tn
	Akselit	8kpl
	Kaarresäde	14 m
	Matalalattiaosuus	43%
	Korkeus	350mm
	Muunosan korkeus	750mm

Mallin eri versioita on käytössä Volgogradissa, Pietarissa, Tulassa ja Nizhi-Novgorodissa. Pieni matalalattiaosuus johtuu pääosin väliosan teleistä. Jokainen ovi päätyovia lukuunottamatta on laiturin tasossa, mutta telien kohdilta vaunu on korkealattiainen. Vaunussa on siis kolme erillistä matalalattiaosuutta. Vaunun muotoilu noudattaa erittäin perinteistä linjaa verrattuna esimerkiksi länsieurooppalaisiin kilpailijoihinsa. Alhainen matalalattiaosuus on vaunun negatiivinen puoli. Vaunusta kuitenkin saatavissa versio noin 80% matalalattialla, jos keskimmäiset telit ovat juoksutelejä.

Kotisivut: http://www.vagonmash.ru/en_products.htm(englanniksi ja venäjäksi)

UKVZ
Ust-Katavin vaunutehdas on Moskovan raitioteiden pääkalustotoimittaja. Toinen Venäjän perinteisistä raitiovaunuvalmistajista.

KTM-30 / KTM 71-630
Pituus	26500mm
Leveys	2500mm
Korkeus	3000mm
Paino tyhjä	33tn
Paino täynnä	55tn
Akselit	6kpl
Kokonaiskapasiteetti	200
Istumapaikat(2+2)	58
Seisomapaikat(4 per/m²)	130
Moottorit	4 x 90kw
Kokonaisteho	360kw
Kaarresäde	18m
Matalalattiaosuus	70%
Korkeus	370mm
Muunosan korkeus	760mm

Vaunun matalalattiaosuus muodostuu 370mm korkeista osista, joissa ovet sijaitsevat. Näiden välillä sijaitseva osa on 760mm tai 470mm korkea, riippuen siitä onko väliosa teli moottoroitu. 370min ja 470min osien välinen erotus on loivaa ramppia. Näin vaunun matalalattiaosuudeksi muodostuu 70 prosenttia. Vaunun prototyyppi käytössä Moskovassa.

Kokonaisuutena soveltuva vaunu Suomen markkinoille. Huonoja puolia on ainakin vaunun matala sisäkorkeus, joka johtuu vaunun matalasta kokonaiskorkeudesta(3000m). Vaunu pääosin modernia muotoilua.

Kotisivut: http://www.ukvz.ru/(venäjäksi)

Belkommunmash

Valkovenäläinen raitiovaunujen- ja johdinautojen valmistaja, joka toimittanut vaunuja aiemmin lähinnä Minskiin.

Malli 84300M
Pituus	25400mm
Korkeus(sis.virroitin)	3900mm
Moottorit	4 x 105kw
Kokonaisteho	420kw
Istumapaikkoja(2+2)	66
Akselit	6kpl
Kokonaisteho	420kw
Matalalattiaosuus	80%
Korkeus	350mm
Muunosan korkeus	600mm

Mallin prototyyppi käytössä Minskissä. Vaunussa varsin paljon saksalaista tekniikkaa. Länsimainen tekniikka nostaa vaunun kustannuksia verrattuna muihin esiteltyihin vaunuihin, mutta silti vaunu on huomattavasti edullisempi kuin vastaavat länsikilpailijoiden mallit. Vaunua kuitenkin verhoaa tietynlainen mystiikka, jota ei ole omiaan poistamaan Valko-Venäjän sulkeutuneisuus. Kalustovalmistaja kunnostautunut aiemmin lähinnä bulkkivaunujen rakentamisessa.

Kotisivut: http://www.belcommunmash.by/(englanniksi ja venäjäksi)


Edellä mainittujen lisäksi olemassa on ukrainalaisen Tatra-Yug:in kaltaisia vaunuvalmistajia, mutta näissä vaunuissa matalalattiaosuus jää alle 10%. Vaunut eivät siis ole vertailukelpoisia edellä mainittujen kanssa.

Voisiko Suomessa käytössä oleva raitiovaunu näyttää sisältä tältä?

(KTM-30 uudelleen sisustettuna)

InterCityn paluu

Viime viikon uutinen maakunnan raideliikenteestä oli VR Oy:n liikenne -ja viestintäministeriön (LVM) kanssa solmima yksinoikeussopimus, joka tuo Pori-Helsinki välille yhden edestakaisen IC2 junan 7.kesäkuuta 2010 lähtien. Juna lähtee Porista aikaisin aamulla ja palaa illaksi Poriin.

Uutinen Satakunnan Kansassa:
http://www.satakunnankansa.fi/cs/Satellite/Satakunta/1194631607035/artikkeli/intercity+palaa+porin+radalle.html

Alla hieman spekulaatiotani Vaunut.orgissa

Vs: InterCity palaa Poriin

"Spekulaatiota: Uutisessa sanotaan "aikaisin aamulla". Onko 6:30 aikaisin? Mahdollinen voisi olla IC2 160 eli lähtöaika Porista olisi noin 04:00? IC2 runkohan seisoo nykyisin Tampereella. Muutoksen jälkeen runko seisoisi yön Porissa. Toivotaan kuitenkin että tuo IC2 166 on kyseinen juna. Täydentäisi mukavasti tarjontaa ollessa perillä Tampereella 07:50.

Nyt kun henkinen apina eli suoran junayhteyden puute saadaan poistettua, ehkä voidaan ruveta todella kehittämään Satakunnan suunnan raideliikennettä.

Mahdollisia keinoja voisi olla(näkökulmasta riippuen) mm.
Esteetön kalusto,
Suurempi nopeus/kiihtyvyys kalustolle --> lyhyempi matka-aika/lisäpysähdykset,
Lisätarjonta,
Lippujärjestelmän kehittely(Seutulippu??),
Rauman liikenne.

Mieluiten toteutetaan nämä kaikki. Seutulippu voisi olla nopeasti toteutettavissa. Lähivuosina taajamajunakalusto kuitenkin vaihtuu, jolloin toivottavasti saadaan esteettömyys ja suurempi kiihtyvyys."

Hieman jatkopohdintaa:

IC2 Poriin. Kysyn itseltäni: Mitä sitten? Matka-aikahan junalla tulee olemaan 3:30min, joten nopeampaa yhteyttä Helsinkiin odottaneet joutunevat pettymään. Nopeinta on edelleen vaihtaa Tampereella Pendolinoon. Tällöin matka-aika on lyhimmillään 3:05, mutta monella junalla 3:15. Lisäksi vaihto on tehty suhteelliseen helpoksi: Laiturilta toiselle voi liikkua käyttäen joko liukuportaita tai hissiä. Lisäksi osa tästä on lämpimissä sisätiloissa. Näin siis jos Pendolino on ajoissa ;)

Etätyön teko on IC-kalustossa helpompaa, mutta eikö oikea ratkaisu olisi ollut korvata kaikkien Pori-Tampere taajamajunien kalusto IC-vaunuilla? Tai toisaalta lisätä edes yksi vaunu, joka on esteetön ja jossa on virtapistokkeet kannettaville tietokoneille.

Suora IC2 vuoro liittyy VR Oy:n ja liikenne -ja viestintäministeriön (LVM)n väliseen sopimukseen, jolla VR:lle taataan yksinoikeus kaikilla liikennöimillään väleillä seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi. Käytännössä siis estetään uusien toimijoiden tulo markkinoille ja näin betonoidaan VR:n monopoliasema kun sitä ei EU:asetuksen takia lakitekstillä enää voi määrätä.

Yksinoikeuden perusteluna on julkisen palvelun velvoite. Julkisen palvelun velvoitteeseen ei kuitenkaan kuulu esimerkiksi liikenne Raumalle vaikka kyseessä on 40.000 asukkaan kaupunki. Kyse siis hieman erilaisesta julkisesta palvelusta kuin esimerkiksi Yleisradion vastaava.

Tulevaisuudessakin suurin osa Pori-Tampere välin matkustajista tulee matkustamaan taajamajunilla IC2 junan sijaan. Uuden yhteyden merkitys riippuu paljolti siitä mihin aikaan se Porista lähtee. Parhaimmillaan se voi parantaa työssäkäynti- ja opiskelumahdollisuuksia Porista Tampereelle olemalla perillä noin 07:50.

Lahden opit?

Lahden oikorataa pidetään yleisesti Suomessa malliesimerkkinä kuinka raideliikenne voi kasvattaa joukkoliikenteen käyttäjämääriä. Oikorata avattiin vuoden 2006 syyskuussa. Lahden ja Helsingin välillä liikennöivän paikallisjunan eli Z-junan matkustajamäärät kasvoivat suuremmiksi kuin oltiin odotettu. Ennusteet oli laskettu noin 400.000 matkan varaan. Ensimmäisenä vuonna ennusteen ylitettiin 150 prosenttisesti eli matkustajia olikin 600.000. Tämä nousu on merkittävä koska samaan aikaan linja-autovuorojen matkustajamäärät laskivat "vain" 100.000. Kaksi vuotta avaamisesta paikallisjunien matkamäärä oli kaksinkertaistunut ajalta ennen oikorataa. Lisämatkustajat siis siirtyivät pääosin pois henkilöautoista tai olivat täysin uusia.

Entä asukasluvun kehitys: Lahti-Helsinki moottoritie avattiin kokonaisuudessaan syksyllä 1999. Tämä näyttäisi vaikuttaneen osaltaan Lahden väestönkasvuun vuoden 2000 tienoilla. Oikoradan avaaminen on toinen merkittävä seikka. Molemmat näkyvät tilastoissa ja myöskin niiden ennakointi.

	Lahden väestönkasvu
1999	0,46%
2000	0,26%
2001	0,64%
2002	0,44%
2003	0,29%
2004	0,03%
2005	0,13%
2006	0,36%
2007	0,55%
2008	0,78%
*2009	0,70%
	*Ennakkotieto

Näyttäisi kuitenkin siltä että moottoritien tuoman piristysruiskeen vaikutus asukaslukuun lähti hiipumaan jo vuonna 2002 ja taittui käytännössä nollakasvuksi vuonna 2004. Itseasiassa ilman maahanmuuttoa vuosina 2004-2005 Lahti olisi ollut samassa asemassa kuin esimerkiksi Pori eli kokenut muuttotappiota. Oikoradan mukanaan tuoma kasvu sen sijaan näyttää olevan ennenkaikkea jonkin verran suurempaa, vakaampaa ja jatkuvan kasvu-uralla edelleen kolme vuotta radan avaamisen jälkeen. Tätä näkökulmaa tukee se että VR Oy:n touko- kesäkuussa 2007 teettämässä tutkimuksessa lahtelaisista jopa neljänneksen mielestä oikorata Helsinkiin vaikutti muuttoon Lahteen.

VR:n mukaan oikoradan Z-junissa tehtiin 2007 vuonna 700.000 matkaa. Lisäksi Helsingistä Lahteen tai päinvastoin kulki 320.000 matkustajaa Pendolinoissa ja Intercityissä. Tämä jakauman voidaan nähdään merkkinä siitä että paikallisjunat ovat näytelleet keskeistä osaa matkustajamäärien kasvussa. Usein tunnutaan ylikorostavan huippunopean ja harvoin pysähtyvän liikenteen merkitystä, kun alueen dynamiikan ja työmarkkinoiden toimivuuden kannalta olisi keskeitä ensisijaisesti paikallisten liikkumistarpeiden tyydyttäminen. Tämä virheellinen korostus saattaa johtaa kalliisiin virhearviointeihin toteutetttavien joukkoliikennehankkeiden valinnassa.

Edellä mainitut seikat Satakunnassa?
Henkilöautolla Lahti-Helsinki kestää 1:09 minuuttia ja Z-junalla 1:00. Verrataan tätä meidän olosuhteisiin. Henkilöauto: Kokemäki-Pori 0:47, Kankaanpää-Pori 0:56. Vastaavasti matka-ajat Sataraiteella olisivat noin 0:42 ja 0:55. Tässä mielessä Sataraiteen matka-ajat ovat suurinpiirtein verrannollisia Lahden oikorataan.

Mitä muuta merkillepantavaa Lahden seudun raideliikenteessä on? Lahden ja Riihimäen välillä kulkee 18 edestakaista junaa päivässä ja matkustajia noin 300.000 vuodessa. Jos junaliikenne on järkevää ja yhteiskunnallisesti kannatettavaa tällä yhteysvälillä, on se sitä todennäköisesti myös Porista Kankaanpäähän, Kokemäelle ja Mäntyluotoon. Voidaan kysyä onko joukkoliikenne todellakin vain sivuseikka kun rakennamme maakuntamme kilpailukykyä?

Luettavaa:
Oikorata Wikipediassa, Lahden oikorata on imaissut henkilöautoilijoita (HS 6.9.2007), Lahden seudun muuttoliikeanalyysi 6.8.2009, Lahden väestömuutokset 2007(pdf), Työsukkulointi Pääkaupunkiseudulle(2006)(pdf)

Kommentteja Helsinki-Pori oikoradasta

Alla pari kirjoittamaani kommenttia oikorata keskusteluun
- Joona

Satakunnan Kansan sähköinen keskustelupalsta Verkko-Birgit 8.10.2009:

"Lohja/Nummela-Helsinki välin toteutuminen on suhteellisen varmaa lähitulevaisuudessa. Tällä lyhyellä pätkällä merkittävän osan koko oikoratahankkeen väestöpohjan liikkumistarpeet pääkaupunkiseudulle on tyydytetty.

Vertaillaan suoraa oikorataa Forssan kautta ja toista vaihtoehtoa: Kokemäki-Toijala oikorataa keskenään:

Pori-Forssa-Espoo-Helsinki
Kokonaispituus noin 230km
, josta uutta rataa 170km
Realistinen matka-aika 1h 45min
Kustannukset(6milj/km): 1,1mrd.euroa

Pori-Huittinen-Toijala-Helsinki
Kokonaispituus noin 270km
, josta uutta rataa 85km
Realistinen matka-aika 2h
Kustannukset(6milj/km):0,5 mrd.euroa

Pähkinän kuoressa: Matka-ajan tiputtaminen nykyisestä tunnilla ja 5 minuutilla maksaa noin 500 miljoonaa euroa rakentamalla Toijalan oikorata. Minuutin aikasäästön hinnaksi tulee 7,7 miljoona.

Forssan oikoradan hinta säästettyä minuuttia kohti on 13,7 miljoona euroa eli melkein kaksinkertainen. Kalliita minuutteja.

Kysymys kuuluu: Kuinka paljon olemme valmiita maksamaan 15 minuutin säästöstä välillä Pori-Helsinki? Ja toisekseen olemmeko valmiita odottamaan 15 minuuttin lisäaikasäästöä 20-30 vuotta, kun voisimme saada 1h 15min 10-20 vuoden ajanjaksolla?

Kokemäki-Huittinen-Toijala radan on kokoluokaltaan samansuuruinen verrattuna esimerkiksi Lahden oikorataan ja ELSA-rataan. Forssan oikoradasta ei voi sanoa samaa. Toijala-Kokemäki radalla saataisiin myös Itä-länsi suunnassa liikkuvia tavarajunia pois ongelmalliselta Pispalan kannakselta Tampereella.

Pääasia on pitää silmät avoinna ja tutkia asioita eikä ottaa annettuja muka totuuksia automaattisesti faktoina..."

Joukkoliikennefoorumi 8.10.2009:

"Realistinen hanke olisi mielestäni Kokemäki-Toijala oikorata. Rata lyhentäisi matka-aikaa Porista Helsinkiin noin kahteen tuntiin. Uutta rataa tarvittaisiin noin 85km verrattuna nyt ehdotetun oikoradan 170 kilometriin. Kustannuksilta hanke olisi kaiketi samaa luokkaa kuin Lahden oikorata. Lisäksi radan kautta voitaisi ajaa kaikki idästä länsirannikon satamiin menevät tavarajunat. Tämä vapauttaisi ratakapasiteettia Tampereen lähijunaliikenteelle ja poistaisi monta tavarajunaa Pispalan kannakselta. Ainakin kaikki Jämsänkoskelta ja Jämsästä Raumalle menevät junat ja monia muita. Kokemäki-Lielahti rataa kulkevat matkustajajunat voitaisiin muuttaa osaksi Tampereen tulevaa lähijunaverkosto lisäämällä niille pysähdyksiä. Porista Tampereelle yhteydet nopeutuisivat nykyisestä ja tarjonta lisääntyisi, koska Toijalassa olisi mahdollisuus vaihtaa Tampereelle meneviin juniin."

Vieraskirja

Vieraskirja lyhyitä palautteita varten. Viimeisin viesti löytyy sivun alareunasta. Jos haluat jättää viestin keskusteluun itse klikkaa kohdasta "Lähetä kommentti".

Ratayhteydet Helsingistä Poriin selvitetään

Satakunnan Kansa uutisoi kuinka Hämeen ammattikorkeakoulun Forssan yksikkö aikoo selvittää osana Velog - Vetovoimaa logistiikalla -hanketta suoran Pori-Helsinki ratayhteyden mahdollisuutta.

Tämä erityisesti Mikko Elon vaalima ajatus suorasta junaradasta saa nyt toivottavasti perusteellisen käsittelyn joka tuo keskusteluun myös fakta-argumentteja, jotka ovat tähän mennessä puuttuneet.

Kokemäeltä Huittisten ja Forssan kautta Helsinkiin jatkuva rautatie lisäisi kyllä esimerkiksi Sataraide-vision asukaspohjaa, mutta suoran radan kustannukset olisivat noin miljardi euroa. Tämä verrattuna Sataraiteen 250 miljoonaan tai URPO-radan  500 miljoonaan euroon painii aivan eri luokassa

Voidaan kysyä ovat Karkkila, Forssa ja Huittinen sellaisia keskuksia, jotka tuovat riittävän väestöpohjan tämän kokoiselle hankkeelle?

Velog-hankkeen sivut
Satakunnan Kansan verkkosivut 22.9

Päivitystä aikaisempaan: Satakunnan Kansa 6.10.2009

Norrköpingin raitiotien laajennus

Norrköpingin raitioteiden laajennuksesta kuvia. Laajennuksen pitäisi olla valmis syksyn 2011 aikana. Radan rakentaa suomestakin tuttu Skanska ja laajennuksen kustannukset ovat noin 110 miljoonaa kruunua eli noin 10,8 miljoona euroa. Pituutta laajennuksella on 3,5km, joten yhden kilometrin hinnaksi tulee noin 3 miljoona euroa. Kunnan laskelmat osoittavat että raitiotien laajentaminen on kannattavaa vaikka ilman valtion tukeakin. Raitiotien laajennnuksella voidaan korvata viisi linja-autoa kahdella raitiovaunulla.

http://www.sparvagssallskapet.se/for...p?f=17&t=28358 - Kuvia työmaasta

Kuten kuvatkin kertovat Norrköping ei ole mikään metropoli. Kuitenkin sielläkin on kehittyvä raitiotie. Norrköpingissä tehdään nyt sijoituksia joukkoliikenteen tulevaisuuteen.