Läntisen Porin joukkoliikenteen vaihtoehdot kustannusten näkökulmasta

TIEDOTE 1.9.2011

LÄNTISEN PORIN JOUKKOLIIKENNE ON TALOUDELLISESTI MAHDOLLISTA JÄRJESTÄÄ RAIDELIIKENTEELLÄ

Läntisen Porin joukkoliikennejärjestelmä vaihtoehdot liikennöintikustannusten näkökulmasta–selvitys osoittaa että joukkoliikenteen järjestäminen raideliikenteellä on taloudellisesti mahdollista. Selvityksessä tarkastellut liikennöintimallien kustannukset ovat samaa luokkaa. Linja­-autoliikenteen korvaaminen samantasoisella raideliikenteellä on maailmalla lisännyt matkustajamääriä. Erityyppisen raitioliikenteen mahdollisuuksia ovat Suomessa jossain laajuudessa jo virallisesti selvittäneet Tampere, Espoo, Vantaa, Turku, Oulu, Kouvola ja Vaasa.

Raideliikenne olisi kustannustehokasta
Kun vertaillaan kapasiteetti, olisi raideratkaisun tarjoama matkustajapaikkojen määrä nykyiseen verrattuna samalla kustannustasolla noin 6 % suurempi välillä Meri-Pori ­- Keskusta ruuhkatunnin aikana. Lisäksi raideratkaisun kapasiteettia voidaan vielä lisätä merkittävästi samalla matkustajapaikkakohtaisien kustannuksien laskiessa. Nykyisen Läntisen Porin joukkoliikenteen kulut ovat Helsingin ja Tampereen kilpailutettujen linjojen hintatasolla arvioiden noin 2,3 miljoonaa euroa. Vastaavan tasoisen liikenteen tarjoaminen raide­ ja linja­-autoliikenteen yhdistelmällä ei näyttäisi selvityksen perusteella tulevan liikennöintitaloudeltaan nykyistä kalliimmaksi.

Joukkoliikenteeseen tarvitaan uudenlaisia ratkaisuja
Jotta paikallisraideliikenne olisi mahdollista Porin kokoisella kaupunkiseudulla tarvitaan uudenlaisia ratkaisuja. Selvityksessä malliksi on otettu juna- ja raitiotieliikenteen hyötyjen yhdistäminen. Rautatien käyttäminen on Meri-Porin raideliikenteen reunaehto, sillä väestöpohja erillisen rai­tiotien rakentamiselle ei ole riittävä. Käytännössä kyseessä olisi saksalaisen Karlsruhen kaupungin mukaan nimetty Karlsruhen-malli ja sen eri variaatiot, kuten Chemitzin­ tai Nordhausenin-malli. Niissä raitiovaunut kulkevat niin raitio­ kuin rautatielläkin.

Kiskoliikenne lisää matkustajamääriä
Linja­-autoliikenteen korvaamisen raideliikenteellä on osoitettu kasvattavan matkustajamääriä sekä Suomessa että maailmalla. Esimerkiksi Hel­singissä bussilinjan 17 korvaaminen raitiotielinjalla 9 Kolmikulma - Itä-Pasila lisäsi matkustajamääriä 65 %. Samanaikaisesti muut saman suun­taiset linjat eivät menettäneet matkustajiaan. Lisääntyneet matkustajamäärät lisää myös lipputuloja ja näin parantavat joukkoliikenteen kannattavuutta. Liikenneyhteydet vaikuttavat lisäksi maan ja kiinteistöjen arvoon. Kalliina pidetyt investoinnit voivat olla kannattavia, kun otetaan huomioon niiden aiheuttama kiinteistöjen ja maan arvonnousu tai mahdollisuudet säästää kaupunkirakentamisen muissa kuluissa.

Työn voi ladata PDF-dokumenttina osoitteesta:
https://jpackalen.github.io/lantisen_porin_joukkoliikennejarjestelma_vaihtoehdot.pdf

- Joona

Videoita Osa I: Katseltavaa syyspäiväksi

Muutama video Youtubesta katseltavaksi syyspäivänä:


Dieselraitiovaunulla Saksan Nordhausenissa. Pienen kaupungin toimivaa joukkoliikennettä.


Uusi raitiotie Bybanen Bergenissä, Norjassa päästä päähän ohjaamosta kuvattuna.


Tukholman sympaattinen kapearaide, Roslagsbanan välillä Kårsta-Kragstalund maaseutumaisemissa. Kuka sanoi että raideliikenne tarvitsee välttämättä tiheää kerrostaloasutusta? Tästä mallia Suomeen.

Hannus: Matkakeskus rautatieasemalle, city-raitiovaunu kolistelemaan

Satakunnan Kansa 5.10.2010, s.3:

Apulaiskaupunginjohtaja Kari Hannus visio otsikolla:
Matkakeskus rautatieasemalle, city-raitiovaunu kolistelemaan

Porin Matkakeskus pitäisi siirtää rautatieasemalle ja matkakeskuksen ja  Puuvillan välille perustettaisiin City-bussi-linja joka kulkisi tiheällä vuorovälillä.

Jalat irti maasta ideana Hannus heittää:

 "Heilurina toimivan City-bussin voi korvata City-raitiovaunu. Niitä on ryhdytty rakentamaan uudestaan Saksassa Porin kokoisiin kaupunkeihin."



Kommentteja:
Hyvä että paikallisraideliikenteen mahdollisuuksia aletaan huomioimaan. Matkakeskuksen siirtäminen ei kuitenkaan ole täysin ongelmatonta. Linja-autojen pitäisi edelleen kiertää keskustan kautta, koska rautatieasema sijaitsee syrjässä. Ei ole joukkoliikenteen etu jos esimerkiksi etelään bussilla kulkevat joutuvat ensin matkustamaan rautatieasemalla, jos he ovat voineet tähän asti kävellä linja-autoasemalle. Esimerkiksi Turun suunnan linja-automatkustajat, jotka asuvat keskustassa joutuisivat vaihtamaan. Sama koskee myös Meri-Porin linjoja, joiden ajoaika on nykyisin lähellä tuntia. Jos ne joutuisivat jatkamaan vielä pidemmälle, vaadittaisiin liikennöintiin lisää autoja.

Mitä tulee raitiotiehen:
Minkälaiset matkustajavirrat olisivat sitten Hannuksen esittämällä Puuvilla-Keskusta-Rautatieasema linjalla? Jos Kokemäenjoen yli tehdään kallis silta, on raitiotietä syytä jatkaa pidemmälle kuin vain 500 metriä Puuvillaan. Pohjois-Porissa ainoa kohde johon raitiotien voidaan järkevästi jatkaa on Pormestarinluoto. Raitiotie Pormestarinluoto-Keskussairaala voi myös korvata linjan 12. Näin saadaan säästöjä liikennöintikustannuksiin. Tällainen linja voisi olla jo järkevä.

Suurin potentiaali raitiotielle Porissa kuitenkin on itä-länsi suunnassa välillä Sampola/Väinölä- Käppärä. Tällä osuudella on lähes koko matkalla kerrostaloalueita, ja asukastiheys ylittää 2000 asukasta/km2.

Kuvia Porin raitiotiestä

Mielenvirikkeeksi kuvia Porin raitiotiestä.

Kuva 1: Raitiovaunu Karjarannassa, tulossa Mäntyluodosta ja menossa kohti keskustaa. Osuus yksiraiteinen ja nurmipinnoitteinen.

 

Kuva 2: Raitiovaunu Promenadikadulla

Kuva 3: Alstomin Regio-Citadis hybridraitiovaunu Porin sillalla matkalla Parkanosta kohti Porin rautatieasemaa.

IVY-maiden uudet raitiovaunut

Tarkoituksenani oli luoda katsaus leveälle(1520/1524mm) raideleveydelle valmistettuihin edullisiin ja osittain matalalattiaisiin raitiovaunumalleihin. Näkökulmana on niiden mahdolliset käyttömahdollisuudet Suomen raitiotieprojekteissa halpoina ja toimivina ratkaisuina. Tarkastelun ns. mittatikkuna on Riikaan tilatut Škodan 15T vaunut, jotka täyttävät länsieurooppalaiset vaatimukset.

Entisen Neuvostoliiton alueella tapahtuu kokoajan mielenkiintoista kehitystä raitioteiden kalustorintamalla. Alueen raitioteiden kalusto alkaa olla loppuun käytettyä ja edessä onkin joko raitiotien lakkautus tai uusinvestointi kalustoon. Matalalattiaisuus on lyömässä itsensä läpi ainakin jossain määrin. Länsimaisiin kilpailijoihinsa verrattuna vaunut ovat edullisia ja saatavissa pieninäkin toimituksina suomalaisten rautateiden 1524mm raideleveydelle sopivina. 1524mm raideleveys mahdollistaa duoraitiotieliikenteen, sekä olemassa olevien teollisuusratojen käytön raitiotien osana pienin kustannuksin. Myöskin kunnossapidossa ja radanrakennuksessa voidaan käyttää tietyiltä osin rautateillä käytössä olevia ratakuorma-autoja,  -kiskopyöräkaivinkoneita ja komponentteja.

Jos verrataan Riikaan tilattujen raitiovaunujen kappalehintaan 2,6 miljoonaa euroa, itäeurooppalainen valmistaja voi tarjota huomattavasti edullisemman vaihtoehdon, kun ei vaadita 100% matalalattiaisuutta. Täysmatalien vaunujen huonoihin puoliin kuuluvat usein ahtaat nivelet ja akselien sisätiloista viemä runsas osa. Näiden seikkojen takia saman pituisen matalalattiaisen ja normaalin vaunun kapasiteetissa onkin usein eroa tavallisen vaunun hyväksi. Täysmataluus ei siis ole välttämättä kaikkein käytännöllisin ratkaisu.

Škoda 15T
Tsekkiläinen Škoda jatkaa perinteisen itäeuroopan vaunuvalmistajan Tatran perintöä. Sosialismin aikana Tatrat olivat yleisvaunu. Vanhoja Tatroja löytyy vieläkin esimerkiksi Berliinistä, Tallinnasta ja Riiasta.

Škoda 15T
Leveys	2500mm
Korkeus (sis.virroitin)	3600mm
Pituus	31600mm
Moottorit	12 x 45kw
Kokonaisteho	540kw
Kokonaiskapasiteetti	190
Istumapaikat(2+1)	60
Seisomapaikat(4 per/m²)	130
Paino tyhjänä	42tn
Akselit	8 kpl
Kaarresäde	m
Matalalattiaosuus	100%
Korkeus	350mm
Muunosan korkeus	450mm

Kustannusten eroa vastaaviin hieman idemmässä valmistettuihin vaunuihin tuo monimutkaisempi rakenne, joka pääosin johtuu täysmataluudesta. Telit vievät merkittävän osan vaunujen sisätiloista. Matalalattiavaunuja Škoda on toimittanut useisiin Euroopan ja Pohjois-Amerikan kaupunkeihin.

Kotisivu: http://www.skoda.cz/en(englanniksi ja tsekiksi)

Vagonmash/PTMF
Pietarin raitioteiden konepaja ja kalustonvalmistaja. Esteettömän raitiotiekaluston toimittajana markkinajohtaja Venäjällä. Yritys on mm. toimittanut Varsovaan metrovaunuja.

	71-154
	Leveys	2550mm
	Korkeus	3150mm
	Pituus	31500mm
	Moottorit	8 x 90kw
	Kokonaisteho	720kw
	Kokonaiskapasiteetti	220
	Istumapaikat(2+1)	50
	Seisomapaikat(4 per/m²)	n.170
	Paino tyhjänä	42tn
	Paino täynnä	68tn
	Akselit	8kpl
	Kaarresäde	14 m
	Matalalattiaosuus	43%
	Korkeus	350mm
	Muunosan korkeus	750mm

Mallin eri versioita on käytössä Volgogradissa, Pietarissa, Tulassa ja Nizhi-Novgorodissa. Pieni matalalattiaosuus johtuu pääosin väliosan teleistä. Jokainen ovi päätyovia lukuunottamatta on laiturin tasossa, mutta telien kohdilta vaunu on korkealattiainen. Vaunussa on siis kolme erillistä matalalattiaosuutta. Vaunun muotoilu noudattaa erittäin perinteistä linjaa verrattuna esimerkiksi länsieurooppalaisiin kilpailijoihinsa. Alhainen matalalattiaosuus on vaunun negatiivinen puoli. Vaunusta kuitenkin saatavissa versio noin 80% matalalattialla, jos keskimmäiset telit ovat juoksutelejä.

Kotisivut: http://www.vagonmash.ru/en_products.htm(englanniksi ja venäjäksi)

UKVZ
Ust-Katavin vaunutehdas on Moskovan raitioteiden pääkalustotoimittaja. Toinen Venäjän perinteisistä raitiovaunuvalmistajista.

KTM-30 / KTM 71-630
Pituus	26500mm
Leveys	2500mm
Korkeus	3000mm
Paino tyhjä	33tn
Paino täynnä	55tn
Akselit	6kpl
Kokonaiskapasiteetti	200
Istumapaikat(2+2)	58
Seisomapaikat(4 per/m²)	130
Moottorit	4 x 90kw
Kokonaisteho	360kw
Kaarresäde	18m
Matalalattiaosuus	70%
Korkeus	370mm
Muunosan korkeus	760mm

Vaunun matalalattiaosuus muodostuu 370mm korkeista osista, joissa ovet sijaitsevat. Näiden välillä sijaitseva osa on 760mm tai 470mm korkea, riippuen siitä onko väliosa teli moottoroitu. 370min ja 470min osien välinen erotus on loivaa ramppia. Näin vaunun matalalattiaosuudeksi muodostuu 70 prosenttia. Vaunun prototyyppi käytössä Moskovassa.

Kokonaisuutena soveltuva vaunu Suomen markkinoille. Huonoja puolia on ainakin vaunun matala sisäkorkeus, joka johtuu vaunun matalasta kokonaiskorkeudesta(3000m). Vaunu pääosin modernia muotoilua.

Kotisivut: http://www.ukvz.ru/(venäjäksi)

Belkommunmash

Valkovenäläinen raitiovaunujen- ja johdinautojen valmistaja, joka toimittanut vaunuja aiemmin lähinnä Minskiin.

Malli 84300M
Pituus	25400mm
Korkeus(sis.virroitin)	3900mm
Moottorit	4 x 105kw
Kokonaisteho	420kw
Istumapaikkoja(2+2)	66
Akselit	6kpl
Kokonaisteho	420kw
Matalalattiaosuus	80%
Korkeus	350mm
Muunosan korkeus	600mm

Mallin prototyyppi käytössä Minskissä. Vaunussa varsin paljon saksalaista tekniikkaa. Länsimainen tekniikka nostaa vaunun kustannuksia verrattuna muihin esiteltyihin vaunuihin, mutta silti vaunu on huomattavasti edullisempi kuin vastaavat länsikilpailijoiden mallit. Vaunua kuitenkin verhoaa tietynlainen mystiikka, jota ei ole omiaan poistamaan Valko-Venäjän sulkeutuneisuus. Kalustovalmistaja kunnostautunut aiemmin lähinnä bulkkivaunujen rakentamisessa.

Kotisivut: http://www.belcommunmash.by/(englanniksi ja venäjäksi)


Edellä mainittujen lisäksi olemassa on ukrainalaisen Tatra-Yug:in kaltaisia vaunuvalmistajia, mutta näissä vaunuissa matalalattiaosuus jää alle 10%. Vaunut eivät siis ole vertailukelpoisia edellä mainittujen kanssa.

Voisiko Suomessa käytössä oleva raitiovaunu näyttää sisältä tältä?

(KTM-30 uudelleen sisustettuna)

Norrköpingin raitiotien laajennus

Norrköpingin raitioteiden laajennuksesta kuvia. Laajennuksen pitäisi olla valmis syksyn 2011 aikana. Radan rakentaa suomestakin tuttu Skanska ja laajennuksen kustannukset ovat noin 110 miljoonaa kruunua eli noin 10,8 miljoona euroa. Pituutta laajennuksella on 3,5km, joten yhden kilometrin hinnaksi tulee noin 3 miljoona euroa. Kunnan laskelmat osoittavat että raitiotien laajentaminen on kannattavaa vaikka ilman valtion tukeakin. Raitiotien laajennnuksella voidaan korvata viisi linja-autoa kahdella raitiovaunulla.

http://www.sparvagssallskapet.se/for...p?f=17&t=28358 - Kuvia työmaasta

Kuten kuvatkin kertovat Norrköping ei ole mikään metropoli. Kuitenkin sielläkin on kehittyvä raitiotie. Norrköpingissä tehdään nyt sijoituksia joukkoliikenteen tulevaisuuteen.