Joukkoliikenne ja väestöpohja

Joukkoliikenne tarvitsee luonnollisesti joukkoja toimiakseen. Usein kuultu vasta-argumentti raideliikenteen kehittämiselle Pääkaupunkiseudun ulkopuolella on että se maksaisi liikaa suhteessa asukkaiden määrään alueella. Minkälaiseen väestöpohjaan ja kustannuksiin asukasta kohti Pääkaupunkiseudun raideinvestoinnit ovat sitten perustuneet viimeaikoina? Alla katsaus aiheesta Helsingin metron ja lähijunaliikenteen kautta muutamalla esimerkillä.

Vuosaaren metro (1998)

Helsingin metro

Helsingin metro palvelee idässä Helsingin itäistä suurpiiriä, jonka asukasluku on noin 103 373. Itäisen suurpiirin pohjoisosiin eli Mellunmäkeen, Kontulaan ja Myllypuroon se on liikennöinyt jo vuodesta 1989. Eteläisin peruspiiri eli Vuosaari ja Vartiokylän eteläisin osa (Puotila) saivat kuitenkin metron vasta vuonna 1998 eteläisen Vuosaaren haaran valmistuttua. Näiden asukasluku oli vuoden 2012 alussa noin 41 000 asukasta(1).

Vuonna 1998 alueen joukkoliikenteen rungoksi siis rakennettiin kolmen aseman metrohaara, jonka kustannukset olivat rata ja lisäkalusto yhteenlaskien noin miljardi markkaa eli 170 miljoonaa euroa(2). Tästä voidaan laskea pelkästään tämän joukkoliikenneinvestoinnin maksaneen noin 4146 euroa asukasta kohden. Vuosaaren asukasluku tulee tulevaisuudessa nousemaan vielä jonkin verran, joten asukaskohtaiset kulut tulevat vielä hivenen alenemaan.

Espoon raideliikenne(2002-2015<)

Parhaillaan rakenteilla olevan Länsimetron kustannukset nousevat ainakin 840 miljoonaan euroon välillä Ruoholahti-Matinkylä(3). Tämä ei kuitenkaan ole ainoa joukkoliikenteen suurinvestointi joka Espooseen on tehty viime vuosina. Pohjois-Espoon tarpeisiin rakennettiin Leppävaaran kaupunkirata vuonna 2002 joka maksoi 165 miljoonaa euroa(4). Yhteensä näiden hankkeiden hintalappu on siis noin miljardi euroa. Se tekee Espoon noin 252 439 asukkaan väestöpohjalle jaettuna suurinpiirtein 3981 euroa per/henkilö.

Rakenteilla oleva Länsimetro välillä Ruoholahti-Matinkylä ja suunniteltu jatke Kivenlahteen.

Lähitulevaisuudessa Espoon raideliikenteen osalta häämöttää kaupunkiradan jatko Espoon keskukseen (noin 100milj.euroa), Länsimetron jatke Matinkylästä Kivenlahteen(767 milj.euroa), Jokeri-ratikka ja muita mahdollisia ratahankkeita kuten Hista-rata Luoteis-Espoossa. Espoon kaupunginhallitus onkin jo esimerkiksi päättänyt yksimielisesti Länsimetron toisen vaiheen rakentamisesta Kivenlahteen asti. Näiden kustannukset nousevat nykyisellä kustannustasolla ainakin miljardiin euroon. Lisäksi metron automatisointi on merkittävät hanke, joka koskee uutta Länsimetroa kuin myös Vuosaartakin.

Leppävaaran kaupunkiradan jatko Espooseen ja Kauklahteen.

Vaikka Espoon asukasluvun on ennustettu kasvava 331 218 asukkaaseen(5) 2040 vuoteen mennessä, ovat investoinnin silti merkittäviä. Vuoden 2040 ennustetulla väestöpohjalla tällä vuosituhannella toteutetut raidehankkeet ja siihen lisätyt suunnitellut merkittävimmät ratahankkeet eli Länsimetron 2. vaihe ja Espoon kaupunkirata ovat noin 6000 euroa per/asukas.

Joukkoliikennehankkeiden lisäksi alueella on luonnollisesti käynnissä useita laajoja tiehankkeita. Kuten Leppävaaran liittymäjärjestelyt, Länsiväylän lisäkaistojen rakentaminen, Kehä I parantamisen Keilaniemessä ja Turun väylän laajentaminen jne. Joukkoliikennehankkeet eivät siis ole estäneet tiehankkeiden eteenpäin vientiä eivätkä näin ole este tieliikenteen kehittämiselle.

Tuotuna muualle Suomeen

Minkä takia näitä lukuja on sitten järkevä listata? Esimerkit osoittavat että suomalaisten kaupunkien suunnitellut raidehankkeet eli Turun (178 630 asukasta) ja Tampereen (215 168 asukasta) muutaman sadan miljoonan euron raitiotiet ovat kustannuksiltaan pieniä verrattuna Pääkaupunkiseudun hankkeisiin vaikka ne sopeutettaisiin väestöpohjaan.

Porissakin raideliikenne voisi olla investointikustannuksilta kohtuullinen suhteessa väestöön. Porin noin 83 130 asukkaalla (6) vastaavan kokoiset investoinnit olisivat 330 - 500 miljoonaa euroa. Summat vaikuttavatkin kohtuuttoman ja tarpeettoman suurilta. Jo kymmenesosalla tästä saataisiin Mäntyluoto-Keskusta raideyhteys, jonka piirissä asuisi noin 20 000 (7) ihmistä laskematta edes mukaan keskustan asukkaita. Investoinnit siis olisivat edullisia ainakin Pääkaupunkiseudun esimerkkien valossa.

Lähteet:

(1) Helsingin seudun aluesarjat. Väestörakenne 1.1.2012
(2) YLE, Mot 1998. Tunnelissa Tapiolaan - Kuka tarvitsee länsimetroa?
(3) Radio City. Kustannusten nousu näkyy myös Länsimetron hintalapussa.  25.05.2012.
(4) Tekniikka&Talous. Metro tuli jo Espooseen. 12.6.2002.
(5) Espoon kaupungin ja Helsingin seudun väestöprojektiot 2008 - 2040. Tietoisku 5/2009
(6) Tilastokeskus. Väkiluku alueittain sekä väestömäärän muutos 31.12.2011
(7) Porin kaupungin tilastollinen vuosikirja 2012

Läntisen Porin joukkoliikenteen vaihtoehdot kustannusten näkökulmasta

TIEDOTE 1.9.2011

LÄNTISEN PORIN JOUKKOLIIKENNE ON TALOUDELLISESTI MAHDOLLISTA JÄRJESTÄÄ RAIDELIIKENTEELLÄ

Läntisen Porin joukkoliikennejärjestelmä vaihtoehdot liikennöintikustannusten näkökulmasta–selvitys osoittaa että joukkoliikenteen järjestäminen raideliikenteellä on taloudellisesti mahdollista. Selvityksessä tarkastellut liikennöintimallien kustannukset ovat samaa luokkaa. Linja­-autoliikenteen korvaaminen samantasoisella raideliikenteellä on maailmalla lisännyt matkustajamääriä. Erityyppisen raitioliikenteen mahdollisuuksia ovat Suomessa jossain laajuudessa jo virallisesti selvittäneet Tampere, Espoo, Vantaa, Turku, Oulu, Kouvola ja Vaasa.

Raideliikenne olisi kustannustehokasta
Kun vertaillaan kapasiteetti, olisi raideratkaisun tarjoama matkustajapaikkojen määrä nykyiseen verrattuna samalla kustannustasolla noin 6 % suurempi välillä Meri-Pori ­- Keskusta ruuhkatunnin aikana. Lisäksi raideratkaisun kapasiteettia voidaan vielä lisätä merkittävästi samalla matkustajapaikkakohtaisien kustannuksien laskiessa. Nykyisen Läntisen Porin joukkoliikenteen kulut ovat Helsingin ja Tampereen kilpailutettujen linjojen hintatasolla arvioiden noin 2,3 miljoonaa euroa. Vastaavan tasoisen liikenteen tarjoaminen raide­ ja linja­-autoliikenteen yhdistelmällä ei näyttäisi selvityksen perusteella tulevan liikennöintitaloudeltaan nykyistä kalliimmaksi.

Joukkoliikenteeseen tarvitaan uudenlaisia ratkaisuja
Jotta paikallisraideliikenne olisi mahdollista Porin kokoisella kaupunkiseudulla tarvitaan uudenlaisia ratkaisuja. Selvityksessä malliksi on otettu juna- ja raitiotieliikenteen hyötyjen yhdistäminen. Rautatien käyttäminen on Meri-Porin raideliikenteen reunaehto, sillä väestöpohja erillisen rai­tiotien rakentamiselle ei ole riittävä. Käytännössä kyseessä olisi saksalaisen Karlsruhen kaupungin mukaan nimetty Karlsruhen-malli ja sen eri variaatiot, kuten Chemitzin­ tai Nordhausenin-malli. Niissä raitiovaunut kulkevat niin raitio­ kuin rautatielläkin.

Kiskoliikenne lisää matkustajamääriä
Linja­-autoliikenteen korvaamisen raideliikenteellä on osoitettu kasvattavan matkustajamääriä sekä Suomessa että maailmalla. Esimerkiksi Hel­singissä bussilinjan 17 korvaaminen raitiotielinjalla 9 Kolmikulma - Itä-Pasila lisäsi matkustajamääriä 65 %. Samanaikaisesti muut saman suun­taiset linjat eivät menettäneet matkustajiaan. Lisääntyneet matkustajamäärät lisää myös lipputuloja ja näin parantavat joukkoliikenteen kannattavuutta. Liikenneyhteydet vaikuttavat lisäksi maan ja kiinteistöjen arvoon. Kalliina pidetyt investoinnit voivat olla kannattavia, kun otetaan huomioon niiden aiheuttama kiinteistöjen ja maan arvonnousu tai mahdollisuudet säästää kaupunkirakentamisen muissa kuluissa.

Työn voi ladata PDF-dokumenttina osoitteesta:
https://jpackalen.github.io/lantisen_porin_joukkoliikennejarjestelma_vaihtoehdot.pdf

- Joona