Videoita Osa I: Katseltavaa syyspäiväksi

Muutama video Youtubesta katseltavaksi syyspäivänä:


Dieselraitiovaunulla Saksan Nordhausenissa. Pienen kaupungin toimivaa joukkoliikennettä.


Uusi raitiotie Bybanen Bergenissä, Norjassa päästä päähän ohjaamosta kuvattuna.


Tukholman sympaattinen kapearaide, Roslagsbanan välillä Kårsta-Kragstalund maaseutumaisemissa. Kuka sanoi että raideliikenne tarvitsee välttämättä tiheää kerrostaloasutusta? Tästä mallia Suomeen.

Hannus: Matkakeskus rautatieasemalle, city-raitiovaunu kolistelemaan

Satakunnan Kansa 5.10.2010, s.3:

Apulaiskaupunginjohtaja Kari Hannus visio otsikolla:
Matkakeskus rautatieasemalle, city-raitiovaunu kolistelemaan

Porin Matkakeskus pitäisi siirtää rautatieasemalle ja matkakeskuksen ja  Puuvillan välille perustettaisiin City-bussi-linja joka kulkisi tiheällä vuorovälillä.

Jalat irti maasta ideana Hannus heittää:

 "Heilurina toimivan City-bussin voi korvata City-raitiovaunu. Niitä on ryhdytty rakentamaan uudestaan Saksassa Porin kokoisiin kaupunkeihin."



Kommentteja:
Hyvä että paikallisraideliikenteen mahdollisuuksia aletaan huomioimaan. Matkakeskuksen siirtäminen ei kuitenkaan ole täysin ongelmatonta. Linja-autojen pitäisi edelleen kiertää keskustan kautta, koska rautatieasema sijaitsee syrjässä. Ei ole joukkoliikenteen etu jos esimerkiksi etelään bussilla kulkevat joutuvat ensin matkustamaan rautatieasemalla, jos he ovat voineet tähän asti kävellä linja-autoasemalle. Esimerkiksi Turun suunnan linja-automatkustajat, jotka asuvat keskustassa joutuisivat vaihtamaan. Sama koskee myös Meri-Porin linjoja, joiden ajoaika on nykyisin lähellä tuntia. Jos ne joutuisivat jatkamaan vielä pidemmälle, vaadittaisiin liikennöintiin lisää autoja.

Mitä tulee raitiotiehen:
Minkälaiset matkustajavirrat olisivat sitten Hannuksen esittämällä Puuvilla-Keskusta-Rautatieasema linjalla? Jos Kokemäenjoen yli tehdään kallis silta, on raitiotietä syytä jatkaa pidemmälle kuin vain 500 metriä Puuvillaan. Pohjois-Porissa ainoa kohde johon raitiotien voidaan järkevästi jatkaa on Pormestarinluoto. Raitiotie Pormestarinluoto-Keskussairaala voi myös korvata linjan 12. Näin saadaan säästöjä liikennöintikustannuksiin. Tällainen linja voisi olla jo järkevä.

Suurin potentiaali raitiotielle Porissa kuitenkin on itä-länsi suunnassa välillä Sampola/Väinölä- Käppärä. Tällä osuudella on lähes koko matkalla kerrostaloalueita, ja asukastiheys ylittää 2000 asukasta/km2.

Bybanen avattu

Ensimmäisenä kaupunkina Pohjoismaissa raitioliikenteen palautti Norjan Bergen. Bybaneniksi nimetty raitiotie avattiin 22.6.2010 Kuningatar Sonjan läsnä ollessa.  Raitiotien laajennuksen rakentaminen alkoi välittömästi nykyisen osuuden valmistuttua.

Kuvia raitiotien avajaisista
Bybanenin ohjaamosta katsottuna (video)

Onko seuraava Pohjois-Euroopassa avattava uusi raitiotie suomalainen? Todennäköisesti ei, koska Århusin raitiotietä suunnitellaan avattavaksi 2015.

Kuvia Porin raitiotiestä

Mielenvirikkeeksi kuvia Porin raitiotiestä.

Kuva 1: Raitiovaunu Karjarannassa, tulossa Mäntyluodosta ja menossa kohti keskustaa. Osuus yksiraiteinen ja nurmipinnoitteinen.

 

Kuva 2: Raitiovaunu Promenadikadulla

Kuva 3: Alstomin Regio-Citadis hybridraitiovaunu Porin sillalla matkalla Parkanosta kohti Porin rautatieasemaa.

Pori-Helsinki radan esiselvitys valmistunut

Pori-Helsinki rataa koskeva esiselvitys on valmistunut. Yhteydestä käytetään selvityksessä nimeä Helsinki-Forssa-Pori (HFP)-rata.

http://www.satakuntaliitto.fi/linkki...id=908&sid=448

Radalla on Helsingin päässä kolme eri linjausvaihtoehtoa:

• Ve1: Lohjan ja Espoon kautta
• Ve2: Rakenteilla olevan Kehäradan kautta
• Ve3: Forssasta Riihimäen kautta Helsinkiin

Henkilöliikenne:
Pori ja Helsingin välillä on arvioitu olevan 14-24 henkilöjunaa päivässä eli 7-12 päivittäistä junaa suuntaansa.

Selvityksessä matkustajamääriksi arvioidaan päivässä seuraavaa:

• Pori-Kokemäki: 2.500-6.000
• Kokemäki-Humppila: 1.800-4.500
• Forssa-Helsinki: 4.000-10.600

Vastaavasti selvityksessä olevasta kartasta selviää muiden tulevaisuuden ratahankkeiden ennustetut matkustajamäärät päivässä:

• ELSA-rata eli Espoo-Lohja-Salo rata: 11.200
• Lahti-Mikkeli rata: 8.300
• Heli-rata eli Helsingistä itään vievä rata: 16.200

Tavaraliikenne:
Tavaraliikenteelle radan merkitys olisi suhteellisen pieni: 1-4 tavarajunaa Humppila-Kokemäki ja maksimissaan kahdeksan junaa Forssa-Helsinki välillä vuorokaudessa. Kokemäki-Humppila välin tavarajunamäärät vertaantuvat nykyisellä rataverkolla Vaasa-Seinäjoki rataan ja Forssa-Helsinki välin taas Toijala-Turku rataan.

Näkökulma:
Kaikki muut vireillä olevat ratahankkeet näyttävät ajavan suoran Pori-Helsinki yhteyden edelle ainakin matkustajapotentiaalilla tarkasteltuna. Myöskin tavaraliikenteen potentiaali HFP-radalla olisi vähäinen. Jotta tavoiteaika 1:30 voidaan Pori-Helsinki välillä saavuttaa, tulee keskinopeuden olla 160km/h. Tämä vaatii rataa jolla voidaan liikennöidä 200-220km/h. Samalla keskinopeudella nykyistä rataverkkoa käyttäen matka-aika olisi hieman yli 2 tuntia.

Satakunnan maakuntaliiton tulee nyt miettiä eri hankkeiden priorisointia: Tampereen radan perusparantaminen on tietenkin päällimmäisenä hankkeena, mutta mitä sen jälkeen? Onko Turku-Pori ratayhteys tärkeämpi kuin Helsinki-Pori? Kumpi radoista on realistisempi lähitulevaisuudessa?

Pohjoismaiset raitiokaupungit: Trondheim

Trondheim on Norjan kolmanneksi suurin kaupunki ja neljänneksi suurin kaupunkiseutu. Itse kaupungissa asuu 162.000 ihmistä ja kaupunkiseudulla 260,364 asukasta. Eli käytännössä Trondheim on asukasluvultaan esimerkiksi hieman Oulun seutua suurempi. Kaupunki on tunnettu erityisesti Norjan tärkeimmästä yliopistosta eli Norjan teknis-luonnontieteellinen yliopistosta (NTNU). Yhteensä kaupungissa opiskelee 30.000 korkeakouluopiskelijaa. Kaupungista löytyy myös SINTEF, joka on Pohjoismaiden suurin tutkimusorganisaatio. Lisäksi kaupungista on ainoana Norjassa kaupungin oma jazz-orkesteri.

Raitiotie:
Trondheimissa sijaitsee nykyisin maailman pohjoisin raitiotie eli 1924 perustettu Gråkallbanen. Gråkallbanenin raideleveys on 1000mm eli sama kuin esimerkiksi Helsingin raitioteillä. Metrinen raideleveys onkin toinen Länsi-Euroopan yleisistä raideleveyksistä, toisen ollessa normaali rautateiden leveys eli 1435mm. Raitiotiellä on 8,8 kilometriä pituutta, josta kaksiraiteista vain hieman yli 2 kilometriä. Tästä suurin osa on katuosuuksilla. Linjaa liikennöidään arkipäivisin 15 minuutin vuorovälillä. Liikenteen huippuaikana linjalla ajettiin 10 minuutin vuorovälillä eli 6 vuoroa tunnissa. Matka keskustasta kaupungin länsipuolella sijaitsevalle Lianin päätepysäkille kestää 22 minuuttia.


Historia:
Trondheimin raitioteillä oli parhaimmillaan neljä linjaa. Linjoja lakkautettiin 1968 ja 1983 ja koko raitiotie lopulta 1988. Kansalaisten vastustuksesta johtuen raitiotie kuitenkin avattiin uudelleen vuonna 1990, raitiotieaktiivien omistaman Gråkallbanen yhtiön avulla.

Raitiotien omistaa nykyisin Veolia Transport Bane AS, joka on Veolian tytäryhtiö. Kyllä, sen saman Veolian joka liikennöi Suomessa linja-autoja.

Kalusto:
Kalustona Trondheimin raitioteillä on 9 kappaletta 1984/1985 Linke-Hoffman-Busch (LHB)/Siemensin valmistamia 6-akselisia nivelvaunuja. Alunperin vaunuja oli 11, mutta kaksi niistä vaurioitui romutuskuntoon vuonna 1997. Tarjouskilpailuun osallistui aikoinaan muuten suomalainen Valmetkin NrII vaunulla. Gråkallbanenin vaunut ovat 2,6metriä leveitä eli 30 senttimetriä leveämpiä kuin esimerkiksi Helsingin raitiovaunut. Vaunut ovat 19,9 metriä pitkiä ja niissä on 53 istuma ja 85 seisomapaikkaa eli yhteensä 138 paikkaa. Suurin nopeus on 60km/h. Raitiotien liikennöintiin tarvitaan 4 vaunuja ja yksi varavaunu joten kalustoa on tällä hetkellä runsaasti ylimääräistä.

Yleisesti:
Trondheimin ihmisen kokoinen raitiotie on sympaattisen ja kotoisan oloinen joukkoliikenneväline. Lisäksi se antaa omaleimaisen vivahteen koko kaupungille. Gråkallbanen tarjoaa mahdollisuuden raitioliikenteen laajentamiseen tulevaisuudessa. Laajennushankkeita Trondheimin päärautatieasemalle ja satamaan onkin väläytelty. Kalustolla on teknistä käyttöikää vielä reilusti 2020-luvun puolelle ja lisäksi kalustoa on käyttämättömänä 4 vaunua, joten kalustonkaan suhteen ei ole ongelmia. Gråkallbanen käy esimerkkinä toimivasta pienestä raitiotiestä Pohjoismaissa.

Trondheimin raideliikenne ei toisaalta rajoitu vain Gråkallbaneniin, vaan seutua palvelet myös kaksi paikallisjunalinjaa joilla on yhteensä 35 asemaa. Pohjoisen suuntaan kulkevaa, Steinkjerin kaupunkiin päättyvää 130km pituista linjaa liikennöidään tunnin välein klo 05-23 välisenä aikana ja ruuhkassa puolen tunnin välein. Toista, etelään vievää linjaa taasen asemasta riippuen 3-8 vuorolla päivässä. Yhteensä verkoston pituus on 290 kilometriä. Vuonna 2006 junilla oli noin 1.2 miljoona matkustajaa. Vertailun vuoksi: Pääkaupunkiseudun lähijunilla asemia on 55 ja verkoston pituus 240km.

Trondheimista Steinkjeriin vievä linja tarjoaa hyvät mahdollisuudet työssäkäyntiin, asiointiin tai vaikkapa kulttuurista nauttimiseen Trondheimissa radanvarren taajamista. Linja palvelee myös yhteytenä Trondheimin lentokentän ja keskustan välillä. Johtuen molempien sekä lähijunan ja raitiotien olemassa olosta Trondheimissa onkin pohdittu duoraitio-järjestelmän rakentamista. Esteenä toki on raitiotien ja rautatien eri raideleveys.

Muuta: 
Raideliikennekerroin:
Trondheimin raitioteiden historiassa on viitteitä raideliikennekertoimen olemassaolosta: Vuoden 1968 marraskuun lopussa linja Singsakerin kaupunginosaan suljettiin ja korvattiin linja-autoilla. 1968, jolloin linjaa liikennöitiin pääosin raitiovaunuilla(joulukuusta asti linja-autoilla), matkamäärä oli 2.1 miljoona. Vuonna 1969 joka oli ensimmäinen täysi vuosi linja-autoilla, matkustajamäärä oli 1.6 miljoona. Vähennystä siis 24%.

Vuonna 1991 matkustajia uudelleen avatulla raitiotiellä oli 900,000. Edeltävänä vuonna linja-autoilla liikennöidyn linjan matkustajamäärät olivat 750.000 eli matkustajamäärät kasvoivat 20% kun raitiotie palautettiin.

http://www.graakallbanen.no/
http://www.simplonpc.co.uk/T_Trondheim.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Trondheim_Tramway
http://www.youtube.com/results?search_query=Gr%C3%A5kallbanen&search_type=&aq=f
http://en.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%B8nderbanen